NOTICIAS DE COMERCIO EXTERIOR SEMANA DEL 14 AL 18 DE AGOSTO


México genera más exportación agroalimentaria para Estados Unidos: ASERCA

San Juan del Río, Qro., agosto 11 del 2017.- Dada la importancia que ha tenido el estado de Querétaro en materia agropecuaria, es que la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (SAGARPA), se estarán invitando a diversos productores agrícolas a través de un estudio de comercialización teniendo una proyección estratégica comercial para la venta de productos de calidad, en donde México logró exportar más productos del campo el año pasado a Estados Unidos, que lo que se importó del país vecino del Norte a nuestro país; dijo  el Director Nacional de la Agencia de Servicios a la Comercialización y Desarrollo de Mercados Agropecuarios (ASERCA), Manuel Pozo Cabrera.

Manuel Pozo Cabrera dijo que las exportaciones agroalimentarias son importantes para el país y como muestra de esta fortaleza, tras veinte años de la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, en el año 2016 del 01 de enero al 31 de mayo, se exportaron 12 mil  millones de dólares; pero que en este mismo comparativo en el actual año 2017, del 01 de enero al 31 de mayo se han exportado 14 mil millones de dólares en productos del campo, muestra que se está fortaleciendo este sector importante en la economía nacional.

De tal manera, que en los años 2016 y 2017 se han mantenido la cifra de importaciones estadounidenses quedando en la cifra de 10 mil millones de pesos; es decir, que México ha producido más recurso económico por exportar al llegar a los 4 mil millones de dólares de diferencia y esto es muestra que el trabajo que desarrolla la SAGARPA va por el camino correcto, puesto que pese a todo, México sigue siendo de los principales proveedores para Estados Unidos.

Pero la clave ha sido el generar no solo exportaciones de alimentos naturales, sino también alimentos procesados y derivaciones de los mismos, lo cual ha venido a fortalecer  la creación de empresas en este ramo que vienen a necesitar mano de obra, productos agrícolas de calidad y sobre todo, de una fuente de empleo para la gente del campo, quienes están haciendo un esfuerzo para hacer rentable la tierra.

Costa Cruceros devuelve el Costa Victoria al Mediterráneo.

La naviera de vacaciones Costa Cruceros ha devuelto el buque Costa Victoria al Mediterráneo tras la salida de la flota del Costa neo Classica después de su venta y después de pasar una larga temporada en el mercado asiático, según informa la compañía.

De hecho, el Costa Victoria está operando en China desde el año 2012. En realidad, el crucero partirá en una ruta de 23 días desde Singapur hasta Savona (Italia) el 24 de febrero de 2018. El crucero incluye destinos en Malasia, Sri Lanka, India, Omán y Grecia (Heraklion), y termina en Civitavecchia (Roma).

Al llegar a Europa, el buque hará una parada técnica en el astillero francés Chantier Naval de Marseille. Al terminar su revisión, el Costa Victoria desde Savona (Italia) operará un itinerario de una semana dedicado a las playas y el entretenimiento en las Islas Baleares, con escalas en Olbia, Menorca, Ibiza, Palma de Mallorca y Tarragona.

La compañía ha señalado que “la decisión sobre el Costa Victoria se ha tomado para asegurar el cumplimiento de la oferta en un área estratégica como es el Mediterráneo, mientras espera la llegada, a partir de 2019, de cuatro nuevos buques, lo que permitirá a Costa Cruceros seguir creciendo tanto en Europa como en Asia”.

Por otro lado, Costa Cruceros también ha lanzado la campaña ‘Operación Salida: Nadie sin Vacaciones’. De hecho, la compañía propone disfrutar de una magnífica experiencia de viaje a bordo de alguno de sus cruceros más increíbles.

Sector automotriz colombiano beneficiado por acuerdo con Mercosur.

Colombia ha actualizado su acuerdo de comercio con el bloque Mercosur y uno de los más beneficiados ha sido el sector automotriz colombiano, que ahora tendrá más posibilidades de exportar vehículos con arancel cero.

El nuevo acuerdo permite a Colombia enviar a Argentina hasta 12.000 vehículos de carga y de pasajeros y hasta 30.000 unidades de vehículos livianos al año con cero arancel. En el caso de Brasil la cifra de exportación libre de impuestos sube hasta las 50.000 unidades al año.

Desde General Motors han destacado que este acuerdo trae grandes oportunidades en materia de exportaciones y que esperan poder aprovecharlo al máximo a fin de obtener un resultado positivo para la compañía. Por su parte, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo espera poder avanzar de la misma manera con Ecuador.

La renovación del acuerdo ha mejora las perspectiva de exportación del sector automotriz colombiano, pero también afecta de forma positiva a otros sectores como el textil, la confección, los plásticos y los agroquímicos.

El país sigue buscando nuevas alternativas de comercio exterior. De hecho, Colombia ha aumentado sus exportaciones a la Unión Europea.

Colombia suspende la concesión a Ferrocarril del Pacífico.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) de Colombia ha suspendido la concesión de la Red Férrea del Pacífico que había obtenido la empresa Ferrocarril del Pacífico S.A.S (FDP) debido a graves incumplimientos por parte de la empresa.

La ANI ha acordado la caducidad de la concesión otorgada después de haberse comprobado que la FDP había cometido importantes incumplimientos como violar el régimen de enajenación de la propiedad, no acreditar capacidad financiera suficiente y no responder a los requerimientos de aclaración o información efectuados por la ANI sobre las cuestiones anteriores.

El proceso de caducidad comenzó el pasado 27 de marzo y la Resolución 1052 de 2 de agosto de 2017 ha acordado la caducidad de la concesión, quedando la FDP obligada al pago de 32,8 millones de dólares (27,8 millones de euros) en concepto de indemnización por los daños causados.

La FDP también ha sido sancionada por la Superintendencia de Puertos y Transporte por haber suspendido sus operaciones en el año 2016, por lo que deberá pagar una multa de 275 millones de dólares (233,1 millones de euros).

La empresa enfrenta además una investigación por la Fiscalía General debido a una supuesta venta de activos de la concesión sin autorización de la Superintendencia de Puertos y Transporte.

El desarrollo de vías férreas se está convirtiendo en una prioridad en América Latina. De hecho, ATI ha destacado la importancia del ferrocarril en Argentina.

Canal de Panamá obtiene calificación positiva.

El Canal de Panamá ha obtenido una calificación”A-” por parte de la firma Standard & Poors (S&P) Global Ratings con respecto a su crédito corporativo y su deuda a largo plazo, lo que demuestra la confianza en la administración de esta infraestructura.

El informe de S&P destaca que el Canal de Panamá ha obtenido, en el año que ha transcurrido desde la apertura de las nuevas esclusas, un desempeño operativo y unos resultados financieros que han cumplido con las expectativas.

El informe también pone de manifiesto que se espera que de cara al futuro el Canal de Panamá se pueda beneficiar de un aumento del tráfico marítimo sostenido que sea acorde con el crecimiento de la economía mundial.

La infraestructura mantendrá la calificación “AA” para perfil crediticio individual, lo que implica que se espera que genere ingresos anuales antes de impuestos que sean relativamente estables en los próximos dos años.

El Canal de Panamá está logrando superar todas las expectativas e incluso está haciendo valer sus derechos a nivel internacional. De hecho, el Canal de Panamá ha ganado un arbitraje a GUPC.

Movimiento de contenedores en Perú no tiene precio competitivo.

El movimiento de contenedores en Perú desde los buques hasta los depósitos no tiene un precio competitivo en comparación con las tarifas aplicado en otros países de América Latina y de Europa, según ha conformado la Cámara de Comercio de Lima (CCL).

El precio medio en Perú de trasladar un contenedor desde puerto hasta un depósito está en torno a los 1.300 dólares (1.102 euros) mientras que en otros países el coste es de unos 300 dólares (254,3 euros). Esto provoca que el país no sea competitivo en lo que se refiere al transporte marítimo.

Además, trasladar un contenedor hasta el puerto de Callao (puerto que se encarga del 80% del comercio exterior del país) cuesta entre 9 y 12 horas, lo que aumenta todavía más el costo logístico.

Los expertos de la CCL proponen como solución invertir en la construcción de carreteras destinadas exclusivamente a los camiones que realizan el movimiento de contenedores y elaborar una nueva Ley de Cabotaje que permita a los buques extranjeros realizar operaciones de cabotaje en los diferentes puertos del país, algo que ahora sólo pueden hacer los buques que tienen bandera peruana.

Otra medida propuesta es el desarrollo del ferrocarril para transportar las mercancías, reduciendo así la congestión vehicular en los puertos.

Mejorar el servicio en los puertos es esencial para ganar competitividad. De hecho, el movimiento de contenedores está aumentando en América Latina.

Autoridad Portuaria de Ferrol entra en el Índice de Excelencia Global del EFQM.

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao es uno de los dos puertos del Sistema Portuario Español en entrar en el Índice de Excelencia Global EFQM.

El Índice de Excelencia Global EFQM es desarrollado por la fundación sin ánimo de lucro EFQM (European Foundation for Quality Managment), situada en Bruselas y  que promueve desde hace 25 años la excelencia en la gestión, desarrollando un modelo de excelencia utilizado por más de 30.000 organizaciones de todo el mundo.

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, que desde el año 2006 viene trabajando con el citado modelo en el camino hacia la excelencia en la gestión y la sostenibilidad, ha ido progresando en la puntuación obtenida en las distintas evaluaciones externas a las que se ha venido sometiendo desde entonces.

En la última evaluación externa realizada por el Club de Excelencia en la Gestión y Bureau Veritas la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao alcanzó una puntuación de 450 puntos, lo que le ha permitido ser uno de los dos puertos del Sistema Portuario Español en entrar en el Índice de Excelencia Global EFQM.

Carga movilizada en puertos de la Región de Valparaíso sube 17,8% en doce meses.

Un total de 4,2 millones de toneladas circuló en los terminales de la región

La carga total movilizada y manipulada en los puertos de la región durante junio fue de 4.283.480 de toneladas, lo que significó un alza de 17,8%, equivalente a 647.630 toneladas adicionales, respecto a igual mes del 2016. En relación al mes precedente, hubo un alza de 398.090 toneladas, es decir, 10,2% superior.

En el acumulado del 2017, se han movilizado un total de 26.410.920 toneladas de carga en la Región de Valparaíso, con un aumento de 8,1% en comparación a igual período del año anterior.

La carga total embarcada fue de 1.405.410 toneladas, lo que representó un avance de 21,1% en comparación al mismo período del año anterior, con 244.690 de toneladas más.

En comparación con el mes anterior, la carga total embarcada presentó una variación positiva de 25,6%, mientras que la carga embarcada al exterior, registró 1.022.180 toneladas, cifra que tuvo una variación positiva de 14,1% en relación a junio de 2016, ascendiendo en 126.150 de toneladas. En tanto, los servicios de cabotaje embarcados totalizaron 383.230 de toneladas, cifra que creció un 44,8%, respecto a igual mes de 2016.

En cuanto a carga total desembarcada, esta fue de 2.817.130 toneladas, con un crecimiento de 15,5%, lo que significó un aumento de 377.530 toneladas. Comparando la carga total desembarcada con el mes inmediatamente anterior, hubo un aumento de 4,1% que se tradujo en 111.770 toneladas adicionales. En tanto, los desembarques desde el exterior totalizaron 2.757.090 de toneladas, con un alza de 15,2%, en comparación a igual mes del año pasado.

La carga por cabotaje desembarcado movilizó 60.040 toneladas durante junio de 2017, alcanzando un ascenso de 27,6%. La diferencia se tradujo en 12.980 toneladas desembarcadas más. Con relación a carga manipulada, se movilizaron 60,93 miles de toneladas para junio, con un aumento de 71,5%, equivalente a 25.400 toneladas adicionales.

CMA CGM estaría a punto de concretar órdenes para nueve buques de 22.000 TEUs.

Drewry analizó los posibles efectos en la industria marítima de concretarse la compra.

Pese a un largo periodo de sobriedad de parte de las navieras en cuanto a la ejecución de nuevas órdenes de construcción de grandes buques, la carrera parece volver a empezar con la noticia que CMA CGM prepara ordenar nueve unidades de 22.000 TEUs.

Según un reporte de Drewry, tras la información entregada por Dayly Splash y otro que corrió por cuenta de Lloyd’s List, la naviera francesa está en las últimas etapas de negociaciones para concretar seis nuevas órdenes de construcción, más otras tres opcionales.

Si se confirma, las naves podrían convertirse en las más grandes de su tipo, superando a la nave de 21.413 TEU de OOCL (y sus cinco naves gemelas aún por entregar). De acuerdo con los medios, es probable que las naves sean del tipo GNL Dual y sean construidas por el astillero chino Shanghai Waigaoqiao o el surcoreano Huyndai Heavy Industries (HHI), en forma individual o conjunta.

Pero dado el crónico problema de sobrecapacidad que ha arruinado las ganancias de las navieras en los años recientes ¿qué podría haber tentado a CMA CGM a arriesgar la todavía frágil recuperación de la industria?

La respuesta a esta interrogante recuerda que, en primer lugar, las principales navieras toman decisiones y realizan inversiones con la vista puesta en sus propios intereses y el impacto potencial en la industria viene a ser una consideración secundaria para ellas. Desde el punto de vista de CMA CGM, esto apunta a encarar su caída en el ranking naviero, después del surgimiento de Cosco y OOCL, y el acercamiento en capacidad de sus más cercanos rivales.

Se debe agregar que la baja utilización de los astilleros permite la oferta de un descuento a la medida de la naviera (pese a que Drewry admite que no conoce los términos de la potencial orden), con lo que es fácil observar como CMA CGM fue convencida para adquirir más naves. De hecho, ni la mejora en los flujos de caja, ni las altas tarifas de los fletes, podría haber otorgado a esta naviera mayor confianza para invertir su capital.

Los buques activos más grandes de CMA CGM son seis (son propietarios de 3 de ellos) unidades de entre 17.722 TEUs y 17.859 TEUS. Mientras las naves más grandes ordenadas son tres unidades de 20.600 TEUs, las que fueron originalmente pactadas para este año, pero que fueron pospuestas para 2018. En comparación, Maersk Line tiene un total de 31 unidades- entre operativas y ordenadas (siendo propietarios de todas)- de hasta 18.000 TEUS.

Las nueve naves que casi duplicarán las ordenes de CMA CGM, hasta cerca de los 423.TEUs que le ayudarán a acortar la brecha con sus más cercanos rivales, pero no lo suficiente para recuperar su tercer ligar en el ranking.

Sin embargo, Drewry no descarta la posibilidad de que de hacerse e realidad estas órdenes pueda que se produzcan algunos costos ocultos que CMA CGM y todos sus clientes deban soportar. Desde una perspectiva de la industria, simplemente no hay buenas razones para sumar estas naves al cruce de los océanos.

En Drewry señalan que no conocen cuándo estas naves tocarán el agua, pero que las órdenes actuales alcanzan los 3 millones de TEUs para el fines de 2020, lo que se sumará a la flota que recientemente sobrepasó los 20 millones de TEUs (milestone) las abultadas nuevas entregas estarán listas antes de 2019 y sesgarán totalmente el extremo superior del segmento del mercado de más de 18.000 TEUs (que tendrán muy limitadas opciones de desarrollo) Tomando cerca de 40% de las ordenes. Sumando incluso más naves a esta categoría, haciendo la tarea del despliegue de cascadas más dura de lo que actualmente es.

Cuánto daño estas naves podrán infringir al balance de oferta y demanda, dependerá en las condiciones predominantes en el momento en que sean entregadas. Asumiendo que estas naves serán lanzadas al mar después de 2019, cuando la mayoría de las órdenes se hayan hecho efectivas, el aumento del desguace podría mitigar el impacto.

Estas naves en si mismas no alterarán significativamente la dinámica suministro/demanda, pero se volverá un problema mayor en la industria si otras mentes del mercado deciden seguir el camino de aumentar sus capacidades. ¿Será Evergreen, ONE ó Hapag Llloyd, por ejemplo, quienes realizarán órdenes de buques de más de 22.000 TEUs para seguir el juego o tomarán más precauciones para el mantener el balance?

Tránsitos paraguayos privilegiarían el puerto de Buenos Aires por sobre el de Montevideo.

Trabajadores uruguayos están preocupados, mientras las empresas acusan problemas operativos.

El Sindicato Único de Trabajadores del Mar y Afines del Uruguay (Suntma) comunicó al Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de Paraguay que estaba dispuesto a tomar medidas contra el tránsito de mercadería de ese país, en favor de trabajadores uruguayos en las tripulaciones.

Una compañía marítima que maneja carga paraguaya comunicó a sus clientes que cortaba operaciones que hasta ese momento realizaba en el puerto de Montevideo. En tanto, el sindicato reclama que los buques con mercadería que van desde Nueva Palmira a Montevideo tengan tripulación uruguaya.

El argumento es que ese tránsito es de cabotaje nacional, algo que es desestimado por operadores portuarios uruguayos y guaraníes. Pero el gremio portuario mantiene su postura, por lo que incluso pusieron en jaque las operaciones de un barco con carga paraguaya en un muelle público.

Tal es el caso de Hapag-Lloyd, quien informó a sus clientes que, a partir del 17 de julio, fecha de embarque, todas las cargas con destino final a Paraguay serán transbordadas en el puerto de Buenos Aires en lugar del de Montevideo. Según El Observador de Uruguay, este último sólo será considerado como transbordo opcional.

Otras compañías marítimas que movilizan carga guaraní han trasladado su preocupación por algunos aspectos operativos a la ANP, pero el director en representación del Partido Nacional de la ANP, Juan Curbelo, expresó a El Observador que la decisión tomada por la naviera genera una fuerte preocupación en el organismo.

El dirigente resaltó la importancia que tiene la carga paraguaya en la actividad del puerto de Montevideo y Suntma analiza la realización de medidas en la terminal de Nueva Palmira.

Cepal informa que Inversión extranjera en Latinoamérica sigue a la baja.

Uno de los factores sería bajos precios de las materias primas.

Los flujos de inversión extranjera directa (IED) hacia América Latina y el Caribe disminuyeron 7,9% en 2016 en comparación con 2015, sumando US$167.043 millones de dólares, lo que representa una caída de 17% desde el máximo alcanzado en 2011, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) en su sede en Santiago, Chile.

Los bajos precios de las materias primas y su impacto en las inversiones dirigidas al sector de recursos naturales, por el lento crecimiento de la actividad económica en varias economías explicarían los resultados. Además, el escenario global de sofisticación tecnológica y expansión de la economía digital tiende hacia una concentración de las inversiones transnacionales en las economías desarrolladas, señala el informe anual “La Inversión Extranjera Directa en América Latina y el Caribe 2017”.

En 2016, América Latina y el Caribe recibieron el 10% de la IED global, participación similar a la de 2015, pero menor al 14% promedio que se había logrado entre 2011 y 2014. Pese a la tendencia a la baja, los flujos de IED representan el 3,6% del producto interno bruto (PIB) de la región, cuando el promedio global es de 2,5%, lo que da cuenta de la relevancia de estas entradas para las economías latinoamericanas y caribeñas. Para 2017, la CEPAL proyecta una nueva caída de los ingresos de IED, en torno al 5%.

“La inversión extranjera directa ha sido un factor importante para el desarrollo de actividades exportadoras clave para el crecimiento de América Latina y el Caribe, así como para la creación de nuevos sectores, pero las elevadas brechas de productividad que persisten en la región y los nuevos escenarios tecnológicos que plantea la cuarta revolución industrial exigen nuevas políticas para aprovechar los beneficios de la IED en los procesos nacionales de desarrollo sostenible”, dijo Alicia Bárcena, Secretaria Ejecutiva de la CEPAL.

Además, la ejecutiva llamó a mirar con atención el hecho de que en varios países de la región las salidas de capital por rentas de IED superaron el flujo de ingresos en el período 2010-2016. Pese a la recesión, Brasil aumentó en 5,7% sus entradas de IED en 2016 y se mantuvo como el principal receptor en la región con US$78.929 millones, equivalentes a 47% del total. En México, que recibió US$32.113 millones y fue el segundo país receptor con 19% del total, la IED cayó un 7,9%, aunque se mantuvo en niveles históricos elevados.

Los ingresos en Colombia crecieron un 15,9% hasta los US$13.593 millones, lo que ubicó al país como el tercero con mayores ingresos de IED (8%), por encima de Chile, que absorbió US$12.225 millones de IED, con 7% del total. En tanto, Panamá concentró el 44% de las entradas en Centroamérica, y Costa Rica el 27%, mientras que dentro del Caribe, República Dominicana recibió 49% y Jamaica 16% de la IED de la subregión.